«Grupo Sousa, o dono da Madeira… uma verdade bem mais antiga que uma simples capa de revista!…
O título desta reportagem não é apenas uma frase antiga de uma revista. É uma realidade que, quinze anos depois, continua à vista de todos — nos portos, nos navios, na carga, na logística e na dependência de duas ilhas inteiras de um mesmo grupo económico. Mudaram os governos, mudaram os protagonistas e multiplicaram-se as promessas. Mas a pergunta continua absolutamente atual: quem manda verdadeiramente nesta Região?
Nesta terra houve quem sonhasse com impérios da noite, do golfe, da hotelaria, do alojamento local, das rent-a-car e de tantos outros setores. Outros tiveram a capacidade de sonhar mais alto. Aproveitaram oportunidades, apoios e decisões políticas e acabaram por construir um grupo empresarial com presença na navegação, nos portos, na logística, no transporte, no turismo e até na energia.
O problema não está em uma empresa crescer. O problema começa quando uma ilha inteira fica dependente de um número cada vez menor de operadores e quando a concorrência parece existir mais nos discursos do que na realidade.
A OPM opera nos portos da Madeira desde 1991. O Grupo Sousa está ligado ao transporte marítimo de carga, à operação portuária, ao agenciamento, à logística e ao transporte de mercadorias. Isto não é uma opinião. É uma realidade empresarial documentada.
Quando uma mesma estrutura está presente em vários elos da cadeia — navios, terminais, agentes, transitários, armazenagem e transporte — é legítimo perguntar se os restantes operadores têm verdadeiramente as mesmas condições para entrar e concorrer.
Não estou a dizer que uma empresa possa ser condenada apenas por ter crescido. Estou a dizer que uma Região insular não pode ficar refém de uma concentração económica que condiciona a entrada de mercadorias, os custos de transporte e, indiretamente, o preço final pago pelos madeirenses. Recordo (e já escrevi sobre isso) que até a Autoridade da Concorrência identificou riscos de encerramento do acesso de concorrentes ao terminal da Sotagus. Para evitar esses riscos, foram exigidos compromissos destinados a garantir condições de acesso e tarifas que não prejudicassem os concorrentes do Grupo Sousa.
Se foi necessário impor garantias para impedir que concorrentes pudessem ser prejudicados, então talvez a realidade seja um pouco diferente da propaganda oficial de que “vem quem quer”.
Vem quem quer? Com que condições? Com que acesso aos terminais? Com que preços? Com que capacidade para disputar uma cadeia logística onde já estão instalados operadores com décadas de presença, frota própria, terminais, armazéns, agentes e transporte? É aqui que começa a verdadeira discussão.
Durante anos, os madeirenses ouviram falar da necessidade de recuperar o controlo dos portos, abrir a operação à concorrência e acabar com situações que poderiam prejudicar a economia regional. Houve anúncios, ameaças de concursos, mudanças de posição e muita conversa política. Mas, no essencial, a concentração manteve-se.
E quando alguns empresários ensaiaram uma pequena tentativa de contestação, usando forças políticas renovadas para defenderem o regresso de uma maior intervenção pública nos portos, depressa perceberam que o poder económico não se enfrenta apenas com declarações de circunstância. O mais interessante seria perceber o que realmente fez alguns recuarem. O que mudou? Quem falou com quem? Que compromissos foram assumidos? Que portas se abriram ou fecharam? Porque, na Madeira, há demasiadas decisões que parecem acontecer nos bastidores e só chegam ao conhecimento dos cidadãos quando já estão praticamente tomadas.
Vejamos o caso do ferry para o continente. Em 2017, o Governo Regional garantia que, no verão de 2018, haveria uma ligação marítima regular entre a Madeira e o continente. O ferry acabou por funcionar, transportou passageiros e veículos e foi apresentado pelo próprio Governo como um sucesso. Depois, quando chegou o momento de transformar essa experiência numa ligação estável, começaram os argumentos sobre prejuízos, apoios e sustentabilidade financeira. A empresa que explorou a ligação alegou que a operação não era economicamente viável.
É uma posição legítima do ponto de vista privado. Mas uma coisa é uma empresa decidir que não quer explorar uma linha sem garantias de lucro. Outra, completamente diferente, é o Governo aceitar que a rentabilidade de uma empresa privada seja o critério para decidir se a Madeira merece ou não uma ligação marítima com o continente.
Não são os empresários que devem decidir se a Madeira tem direito à mobilidade. Essa é uma decisão política. O Governo deve definir o serviço público, garantir regras transparentes e criar condições para que exista concorrência. Se for necessário compensar uma ligação por razões de continuidade territorial, então que se discuta abertamente quanto custa, quem paga e quais são as obrigações de quem recebe esse apoio. O que não pode acontecer é a Madeira ficar sem ferry porque não dá lucro suficiente, enquanto continua dependente de um único operador para a ligação regular.
E chegamos ao Porto Santo. A linha entre a Madeira e a ilha dourada é explorada pela Porto Santo Line desde 1995. O Lobo Marinho, que entrou ao serviço em 2003, continua a ser o elemento central dessa ligação. Entretanto, o navio envelhece, as manutenções tornam-se inevitáveis e a dependência aumenta.
Quando chega a hora de pensar numa substituição ou numa modernização, lá aparecem os fundos europeus, os apoios públicos e os incentivos financeiros.
No caso da intervenção de descarbonização do Lobo Marinho, o investimento ultrapassou os 3,6 milhões de euros, com cerca de 3 milhões financiados pelo mecanismo europeu de recuperação e resiliência. Ou seja: quando há lucro, a exploração é privada; quando há investimento pesado, modernização ou renovação, entra muitas vezes o dinheiro público. E depois ainda ouvimos falar dos prejuízos da linha, como se os cidadãos do Porto Santo tivessem alternativa. Não têm.
Não podem escolher outro barco. Não podem escolher outra empresa. Não podem esperar que apareça concorrência. Dependem de uma ligação essencial, explorada por um único operador, entre duas ilhas que pertencem à mesma Região. É isto que é verdadeiramente grave.
Os custos portuários e de transporte não ficam parados no porto. Entram no preço do cimento, dos alimentos, dos materiais de construção, dos medicamentos, dos equipamentos e de praticamente tudo aquilo que chega à Madeira. O empresário paga mais para trazer a mercadoria, o comerciante tenta repercutir esse custo e o consumidor acaba por pagar a conta. E o madeirense olha para isto e encolhe os ombros. Já não protesta. Já não pergunta. Já não exige explicações. Diz que é assim mesmo. Que vivemos numa ilha. Que não há alternativa. Que é a vida. Mas não é inevitável. É o resultado de escolhas políticas.
Escolhas que permitiram a concentração. Escolhas que adiaram concursos. Escolhas que aceitaram a dependência. Escolhas que confundiram estabilidade com ausência de concorrência e interesse regional com proteção de interesses instalados.
O negócio dos portos não será resolvido com discursos. E muito menos com governos que fingem mandar enquanto dependem daqueles que controlam infraestruturas essenciais. Talvez seja por isso que certos grupos empresariais tenham visto o seu poder reforçado ao longo dos anos. Não porque se possa afirmar, sem provas, que tudo tenha sido ilegal. Mas porque sucessivos governos foram permitindo que uma só estrutura acumulasse posições estratégicas em setores fundamentais para a vida da Região.
E quando se aproximam eleições, convém estar atento. É precisamente nessa altura que podem surgir novas promessas, novas obras, novos anúncios e novos entendimentos.
A fotografia da revista Exame tinha quinze anos quando muitos dos atuais protagonistas ainda prometiam mudar a Madeira. Hoje, o título continua a provocar desconforto porque a pergunta continua sem resposta: Quem manda verdadeiramente na Madeira?
Há governos que julgam ter o poder. Mas talvez sejam apenas peões num jogo económico cujo xeque-mate foi dado há muito tempo.»
.jpg)
